Rad­ver­kehrs­kon­zept

Um zu entscheiden, auf welcher Strecke es sinnvoll ist einen Radweg entstehen zu lassen, erstellen die Planer*innen einen Netzplan. Anschließend können die ermittelten Strecken befahren und beurteilt werden.
 

• Quell- und Zielplan
  Für die Erstellung des Netzplans ist zu Beginn entscheidend festzustellen, woher (zukünftig) die meisten Radfahrer*innen kommen, bzw. wo sie hin möchten. Dafür haben die Planer*innen die potenziellen Quellen und Ziele in einem Plan zusammengefasst.

• Hindernisplan
  Es ist für attraktive Radwege wichtig, diese möglichst direkt zu führen. Dies ist leider aufgrund von räumlichen Hindernissen nicht immer möglich. Der Hindernisplan sorgt für einen Überblick über diese Einschränkungen.

• Idealtypisches Netz
  Nachdem u.a. die Quellen, Ziele und Hindernisse festgestellt wurden, wird ein Luftlinienennetz erstellt, an welchen sich das tatsächliche Netz ausrichtet. Hier wird festgestellt, ob es auf wichtigen Korridoren schon Straßen oder Wegeverbindungen gibt oder diese neu angelegt werden müssen.

• Netzplan für die Befahrung
  Das daraus entstehende Netz ist die Grundlage für die Befahrung.

Um gute Maßnahmenvorschläge zu treffen ist neben der Netzplanung die Beteiligung der Bürger*innen ein wesentlicher Bestandteil des Radverkehrskonzeptes. Zusammen mit der Verwaltung wurden verschiedene Fragestellungen formuliert. Die Bürger*innen konnten Online oder bei einem der Termine in der Stadt die Planer*innen auf Handlungsschwerpunkte aufmerksam machen. Bei offenen Beteiligungen gehen die Ergebnisse hauptsächlich von Bürger*innen mit einem Bezug zum Thema aus. Somit konnte die Stadt die Meinungen und Empfehlungen der engagieren Radfahrenden in der Stadt abbilden.

Hier finden sie eine Zusammenfassung der Ergebnisse:

• Grafiken zur Befragung
• Wünsche zu Fahrradabstellanlagen
• Gefahrenstellen
• Multimodale Verknüpfungspunkte

Bei der Befahrung des Netzes haben die Planer*innen zahlreiche Informationen, wie Breite oder Oberflächenart, zu den städtischen Radwegen gesammelt. Wesentliche Kriterien für eine anschließende Erstellung der Maßnahme ist die Feststellung der vorhandenen Führungsformen und ob diese für den jeweiligen Weg zweckmäßig ist. Außerdem haben die Planer*innen auf Grundlage der Befahrung und Eingaben von Bürger*innen lokale Mängel im Bestand festgestellt.

• Analyse Führungsformen
• Analyse Mängel

Die Grundzüge der Erstellung eines Konzeptes für den Radverkehr sind im betreffenden technischen Regelwerk Empfehlungen für Radverkehrsanlagen (ERA) der Forschungsgesellschaft für Straßen- und Verkehrswesen klar benannt. Dabei wird Radverkehrsförderung als System verstanden, welches sich aus den Komponenten Infrastruktur, Service und Öffentlichkeitsarbeit zusammensetzt. Im Konzept wird der mittel- bis langfristig anzustrebende (Ausbau-)Zustand dieser Komponenten beschrieben. Somit wird das Konzept konkrete Einzelmaßnahmen zur Verbesserung der Infrastruktur und des Serviceangebotes aufzeigen, sowie Richtlinien und Handlungsvorschläge zur Öffentlichkeitsarbeit vorschlagen. Ziel ist die Erstellung einer Entscheidungsgrundlage für die Politik, um die notwendigen Investitionen zu beschließen.

Die mit dem Konzept angestrebten Maßnahmen zur Radverkehrsförderung sind auf einem zusammenhängenden Netz auszurichten. Damit wird ein nicht zielführender „Flickenteppich“ von Wegen für den Radverkehr vermieden.

Für die Netzkonzeptionen in der Verkehrsplanung sind die „Richtlinien für integrierte Netzgestaltung“ (RIN) das maßgebende technische Regelwerk. Kernaufgabe ist dabei die möglichst direkte Verbindung von zentralen Orten und ihren Funktionen (Arbeits- und Ausbildungsstätten, Nahversorgung etc.) Bei Netzen für den Radverkehr sind zudem innergemeindliche Belange zu berücksichtigen um einen zielorientierten Alltagsradverkehr zu ermöglichen.

Aufgabe der Netzplanung ist:

• die Zuordnung der Strecken zu Netzkategorien und damit verbundenen Qualitätsstandards
• die Identifikation von Netzlücken, um Verbindungen zu schließen
• Einfluss auf Priorisierung der Maßnahmen und angestrebte Qualitäten zu nehmen

Das Netz wird in folgenden, vereinfacht dargestellten Arbeitsschritten konzipiert:

1. Räumliche Zuordnung und Priorisierung der potenziellen Quell- und Zielorte für Radverkehr in der Stadt sowie potenzieller Verbindungen in die Nachbarstädte.
2. Räumliche Zuordnung der Hindernisse für Radverkehr im Stadtgebiet.
3. Konstruktion idealtypscher Verbindungen als möglichst direkte Luftlinie zwischen den Quell- und Zielorten und Hierarchisierung dieser nach zu erwartenden Verkehrsstärke. Es findet eine Unterteilung in Haupt- und Basisnetz statt.
4. Umlegung (wenn möglich) auf das Infrastrukturnetz im Bestand und Einarbeitung übergeordneter Konzeptionen (z.B. Radnetz OWL)
5. Einarbeitung sinnvoller Vorschläge im Rahmen der Bürgerbeteiligung

Generell haben die Ausbaustandards mindestens den Anforderungen der ERA zu entsprechen. Dieses entscheidende Regelwerk für den Radverkehr wird derzeit novelliert. Auch das Büro SVK ist bei diesem Prozess involviert. In der noch nicht Verfügbaren Neuauflage werden z.B. die Breiten von Schutzstreifen angepasst. Die bisherigen Breiten gelten als zu schmal, da sog. „Dooring-Unfalle“ neben parkenden Fahrzeugen nicht unterbunden werden. Natürlich werden die in den übergeordneten Konzepten aufgeführten Breiten dabei nicht unterschritten.

Bei der Priorisierung der Maßnahmen gibt es verschiedene Methoden. Die meisten Ansätze unterscheiden zwischen zwei übergeordneten Aspekten: der Priorität in der Konzeption und dem Aufwand einer möglichen Maßnahme.

Eine Priorisierung lässt ich z.B. sich über folgende Faktoren definieren:

• Netzbedeutung
• Verkehrssicherheit
• Infrastrukturqualität
• Lage in weiteren Konzeptionen (z.B. Schulwegplan)

Der entscheidende Aspekt wie schnell eine Maßnahme überhaupt umgesetzt werden kann, kann mit dem Aufwand beschrieben werden. Um diesen zu definieren werden Faktoren wie:

• Baulastträgerschaft (z.B. Bauprogramm Straßen.NRW)
• Planungsaufwand (Maßnahme erfordert z.B. Ingenieurbauwerke wie Brücken)
• Kosten und ggf. Förderfähigkeit (Einpassung der Maßnahmen in den städtischen Haushalt)
• Räumliche Zwänge (z.B. Breite und Verkehrsstärke in Straßenraum, Straßenbäume) oder
• kommunikativer Aufwand

herangezogen.

Dabei beschreibt der letzte Punkt den Aufwand für das Management des Konfliktpotenzials einer Maßnahme. Im Zuge der Bereitstellung von mehr Verkehrsraum für den Radverkehr ist es häufig unumgänglich den entsprechenden Raum anderen Verkehrsträgern zu entziehen. Solche Veränderungen polarisieren und müssen demokratisch bewältigt werden.

Aus der Verschneidung der Aspekte Priorität und Aufwand kann ein Umsetzungsprogramm erarbeitet werden. Erst jetzt unter Berücksichtigung aller Faktoren können die Maßnahmen zunächst in die Kategorien

• kurzfristig
• mittelfristig und
• langfristig umsetzbar

unterteilt werden.

Anschließend kann ein zeitlich definiertes ggf. auf Jahre aufgeteiltes Umsetzungsprogramm entstehen.

Somit gilt:

Planungspriorität ≠ Umsetzungspriorität!

Grundsätzlich wurde 2021 die Gleichstellung des Radverkehrs mit dem motorisierten Individualverkehr (MIV) im Fahrrad und Nahverkehrsgesetz NRW festgeschrieben. Die Bevorrechtigung des MIV in der Verkehrsplanung in den letzten Jahrzehnten soll damit reduziert werden und der Radverkehrsanteil am Verkehrsmix (sog. Modal Split) steigen.

Im Aktionsplan des Landes NRW zum Fahrrad und Nahverkehrsgesetz wurde dieser Anspruch präzisiert: der Anteil der mit dem Fahrrad zurückgelegten Wege soll auf mindesten 25% steigen. Diese Vorgabe des Landes zieht unweigerlich den Anspruch der Substitution von Wegen mit dem Kfz durch Wege mit dem Rad nach sich.

Letztlich ist das politische Votum für die Durchführung einer Maßnahme entscheidend.